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        船业贷款成银行另一风险点。

  船舶行业进一步萧条对银行业来讲，也使这个深秋多了几分寒意。

  中国船舶(600150,股吧)工业行业协会披露的最新统计数据显示，今年1到8月造船完工量比去年同期下跌12.4%，新承接订单量下降48%，手持订单量则同比下降29.6%。

  “银行和船舶企业的合作一种是申请贷款，另一种是走还款保函的形式。通过这两种形式，银行和船企是一荣俱荣、一损俱损。”高智船舶总经理李胜告诉时代周报记者。

　　巨额信贷沉淀造船业

  造船业是资金密集型行业，工业进级及多元化发展、争取优质船东，都离不开大量资金的支持。以民营船企翘楚熔盛重工为例，2010年上半年，熔盛重工分别获得中国进出口银行和中国银行500亿元贷款授信，同年12月，获农业银行授信80亿元。2011年1月，获光大银行100亿元授信。6月，获中信银行110亿元授信。8月，在中国进出口银行和东方汇理银行的牵头下，外资银团给予熔盛重工2.2亿美元银团贷款额度。仅仅一周后，熔盛重工又获得来自农业银行的280亿元授信额度。8月26日和9月28日，熔盛重工分两次获得国家开发银行给予的300亿元和350亿元战略授信，由此获得的贷款将主要用于海洋工程基地的建设。不得不说，空前的货币紧缩压力下，一直获得银行界巨额的信贷额度支持是支持熔盛重工发展的重要原因。

  值得一提的是，据一知情人士透露，即使民生租赁在熔盛已经有累计三十多艘船的订单，民生银行在2010年还是给予了熔盛重工25亿元贷款授信。

  今年2月中旬，东方造船集团有限公司（下称“东方造船集团”）董事长陈通考跑路也在行业内引起不小波澜。而据总经理陈国俊介绍，2007年时造船市场行情很好，东方造船集团手头有许多订单。当时温州基地已没有更多空间造船。公司考察了国内很多地方后决定在安徽枞阳县建设基地。建设一年有余，东方造船集团枞阳基地正式投产，2008年12月份与德国斯普尔斯、布诺汉航运公司签订的12艘8000吨多用途货船开始下料。当时公司乐观估计，采用滚动发展模式，一边建设、一边生产，以每隔两月投产一艘船的速度，完成首批12艘船的投产任务。

  “由于突然遭遇金融危机，没有达到预期的投资回报率。” 陈国俊说，“从2008年金融危机至今，公司一直面临接单难、融资压力大等问题。”当时国内几家民营造船公司在香港和新加坡上市融资，东方造船集团也开始尝试走这条道路。

  2011年8月18日东方造船通过在新加坡买壳实现了登陆AIM，代码为DFS，共发行1.9亿股普通股，实际并未进行融资。上市后东方造船进行了一次定向增发，通过发行约476.77万股普通股，募集资金仅180万英镑，但这与其上市的花费相比是“小巫见大巫”。陈国俊坦承，由于上市的复杂和曲折超出预期，其间中介咨询和目前维持上市的费用已接近1亿元。据业内知情人士介绍，光是每年的上市维护费用就要50万英镑，“不是笔小数目”，该人士评价。

  回首难免唏嘘。东方造船也曾是备受银行青睐和追捧的对象。当初刚到枞阳时，建设银行枞阳支行给予了5000万元的信用担保贷款，徽商银行枞阳支行则主动发放了2000万元流动资金贷款，授信2.5亿元。事发时陈国俊称，“枞阳基地资产有7亿元，负债在3亿元左右。整个集团负债有12亿元。”根据此前媒体报道，目前该公司所欠银行贷款农行约4亿元；中国银行保函1.6亿元，贷款8000万元；民生银行5000万元；徽商银行2亿多元；枞阳建行5000万元；福建某基金3000多万元。

　　船企成船东

  “船舶行业是资金密集、劳动密集和技术密集型行业，对银行资金的依赖程度非常高。200#p##e#7年的时候是行业最繁荣的时候，银行排队向船厂要项目。”

  李胜告诉时代周报记者，行业好的时候，供不应求，大家对船的质量审核不会太严苛，而现在行业走了下坡路，船东对船的需求不那么紧急的时候，在船只验收方面就会变得严格，钢板由哪家供应商提供，焊接技术如何等等，各项指标都查得很严，如果不达标，就会拒收。根据最初签订的合作协议，船东拥有拒收的权利。

  而经记者向不愿透露姓名的知情人士确认，也正是由于这个原因，“东方造船现在手头就囤了很多船被拒收了，造船者造成了船东。”该人士向记者进一步透露，“国内民营船厂四五百家，良莠不齐，浙江温州有一个奇怪的现象，注册资本到一个亿，就可以注册带"中国"的公司名称。”

  我国造船行业普遍劳动生产率较低，造船周期偏长。此前有行业调查报告显示，我国主要船厂的万吨船舶建造周期约512天，是日本、韩国的1.6倍。船舶行业属资金密集型行业，银行贷款大多是3到5年期，周期较长。

  “造船合同一般是规定在22到24个月交货，以前市场还好的时候，一般是分5期付款，每期付款20%，现在行情不好以后，船东付30%的款，然后70%的资金要船厂自己来垫付。船厂拿不出钱来的话，就算有订单也没有能力接，现在就是大的船企还能坚持，中小企业很艰难。现在大的倒闭潮还没有出现，但是我估计到明年年中就很难说了，据我们了解，2013年年中会有很多订单集中到期。”李胜告诉时代周报记者。

　　银行系租赁同冷暖

  除了贷款和保函，银行系租赁一样深陷船舶行业泥沼。

  根据2009年和2010年的两份协议，熔盛重工接到订单制造18艘7.6万吨级巴拿马型散货船，这些船舶由民生租赁订造出租给福建国航。两年以后，在熔盛重工长达6公里的江岸线上，这些船舶静静地停靠在熔盛重工的舾装码头无人问津。据悉，这些船只均为当年民生租赁所订造。据相关人士介绍，由于缺少租约，民生租赁在近期已不会再投资船舶类资产，而庞大的手持运力则需要自己充当船东来慢慢消化。

  在熔盛重工的码头上，起码已有2艘民生租赁订造的7.6万吨级巴拿马型散货船船舷被悄然涂上“MSFL”字样。“MSFL是民生租赁的统一标识，印有这一标识的船舶为目前还没有租约的民生租赁自有船舶。”有民生租赁内部人士证实。

  福建国航一位不愿透露姓名的高管表示：“我们与民生租赁的合作关系还是很好的，但现在的市场形势和当时已经完全不同了，我们的新船订单计划也作了相应的调整。与民生租赁最早签订的8艘巴拿马型散货船订单会正常进行，而之后的10艘，我们当初的计划是新造船+存量船共10艘，其中新造船的比例不到50%，至于民生租赁要造10艘，那是他们的事。”

  面对砸在手中的船舶，民生租赁航运租赁部总经理何敏表示，民生租赁可能考虑自己运营或将这些船舶再转租出去。

  坐困愁城的银行系租赁公司并不止民生一家，工行相关贷款负责人告诉记者，工行的船舶行业贷款已经在今年七八月紧急叫停，而对于工行目前船舶贷款所面临的实际情况该负责人则语焉不详。另外，记者翻查了多家上市船企报表，公开资料显示，如今面临资金链紧张的多家上市船企，如中国船舶、中国远洋、广船国际、舜天船舶其长期借款明细涉及的前五大金融机构都无一例外地覆盖了进出口银行和中国银行。

  “其实最早做船舶贷款且做得最多的应该还是进出口银行，然后是中国银行。由于银行每年在每个行业的授信额度都有限，但当某个行业热门的时候，授信额度根本无法满足市场需求，于是越来越多的银行挤入这个领域，从几大国有银行到股份制商业银行。尤其像股份制商业银行，民生、光大这些，#p##e#最初欧洲南美很多的买方银行都是不认的，然后卖方船厂也在当中做了很多工作，慢慢这些银行也得到了认可。”李胜向记者介绍。

  在众多股份制商业银行中，有知情人士透露，民生银行是其中受累较深的一家。“与国有大行不一样，民生银行贷款面向的多为中小型船企，然后你去看民生的贷款投放地区，华东地区的贷款投放资源是最多的，江浙一带的中小型船企又分布特别密集。船舶是资金密集型的行业，现在大的船公司还顶得住，中小型的去年开始倒闭得特别多。”该人士告诉时代周报记者。

  记者翻查了民生银行的过往财报，去年年报显示，截至2011年末，“交通运输、仓储和邮政业”名目的贷款总量为622.08亿元，而至今年年中则为633.87亿元，贷款规模增速上已有控制。但截至目前，船舶行业的贷款风险尚未在财报上凸显。